בחודש שעבר החל לפעול פרוייקט תחבורתי יוצא דופן: תוכנית פיילוט של נתיבי ישראל עם רשות החדשנות וקונסורציום "תחבורה חכמה", שמייצרת כביש חכם במקטע של כביש 2 בין נתניה לגלילות. מדובר במערכת מידע שיודעת כל מה שקורה בכביש ברגע שהוא קורה, לחזות עומסים, לזהות תאונות, להקפיץ ניידות סיוע בזמן הנכון ולמקום הנכון. המערכת משלבת מספר טכנולוגיות של חברות שונות. פרוייקט ניסוי דומה מתנהל מזה כשנה לאורך נתיבי איילון בתל אביב. אם הניסויים יוכיחו את עצמם, יום אחד אולי כל הכבישים שלנו ייראו ככה.
לא רבים מכירים את החברה שהפלטפורמה שלה נמצאת במוקד שיתוף הפעולה: חברת ריקור סיסטמס האמריקאית. ריקור פיתחה מצלמות כביש באיכות גבוהה שאוספות הרבה יותר מידע ממצלמות רגילות, מעבדת אותו באמצעות AI ומציגה התרעות ומשימות לצוותי הבקרה.
הסיפור שלה הפך למעניין לפני כשנה, כשרכשה את ווייקר (Waycare) הישראלית, בעלת טכנולוגיה לאיסוף נתוני תנועה ממקורות רבים נוספים. הטכנולוגיה הישראלית מביאה לריקור לא מעט פרוייקטים חדשים בעולם.
בתוך כמה חודשים, כשהפיילוט עם נתיבי ישראל יגיע להיקף מלא, הוא יכלול שמונה חיישני תנועה שריקור מתקינה לאורך הכביש בתוספת נתונים שמגיעים מהמערכת של חברת מצלמות הרכב Nexar, נתוני התחבורה הציבורית של מוביט והופ-און, ניטור הולכי רגל מ- AD Knight, נתוני מצלמות כביש מ-SaferPlace, נתוני מזג אוויר מ-Tomorrow.io וצילומי רחפנים מ-BWR. כל המידע הזה, ביחד עם מקורות המידע של ווייקר, מרוכז בפלטפורמה של ריקור ומציג תמונת מצב אחת כוללת במוקד בקרת התנועה.
נשיא ריקור, דויד דשרנס: "אנחנו יכולים לעשות עם הצוות בישראל מנוע חדשנות בתוך שבועות, משהו שאחרת היה יכול לארוך חודשים ושנים. בגלל קצב החדשנות כאן ושיתוף הפעולה בין החברות השונות כאן, יש בישראל צירוף מצוין של טאלנט, טכנולוגיה וחדשנות. זה מקום נהדר להיות בו"
בניגוד לחברות האחרות, ריקור היא חברה בורסאית, נסחרת בנאסד"ק, הפרוייקטים שהיא נושאת את עיניה אליהם מתרחשים בארה"ב, שם ממשל ביידן מתקצב שיפור תשתיות תחבורה בהיקף של מאות מיליוני דולר. ואילו כאן, לפי הדיווח של ריקור, פרוייקט כביש 2 יכניס לה 300 אלף דולר. אם יש חשיבות לפרוייקטים בישראל, היא נמצאת בתחום הטכנולוגיה, ביכולת לייצר חדשנות ולשפר מוצרים במהירות. את הדברים האלה עושים במרכז הפיתוח בישראל, שמבוסס על צוות ווייקר.
נשיא ריקור, דויד דשרנס, נשמע מאוד מרוצה מהרכישה של ווייקר. "אנחנו שמחים להיות בישראל, הצוות כאן מדהים", הוא אומר בפגישה שנערכת במשרדי החברה בתל אביב. הוא צוחק כשאני שואל אותו אם ישראל היא לא בבחינת אתר POC אחד גדול עבור ריקור, אבל אומר: "אנחנו יכולים לעשות עם הצוות בישראל מנוע חדשנות בתוך שבועות, משהו שאחרת היה יכול לארוך חודשים ושנים. בגלל קצב החדשנות כאן ושיתוף הפעולה בין החברות השונות כאן, יש בישראל צירוף מצוין של טאלנט, טכנולוגיה וחדשנות. זה מקום נהדר להיות בו".
דשרנס: "אתם באמת אומת הסטארט אפ, בגלל זה אני אוהב לבוא לפה אבל אני כבר הייתי תקוע בפקקים בישראל, והבעייה היא שאין כאן אופציות, אין מערכת תחבורה רב מימדית. אז נתיבי איילון הוא הכביש המתקדם בישראל, 80% מהכבישים כאן הם עדיין במצבם התנ"כי"
כמו בהרבה תחומים, יש פער בישראל בין רמת החדשנות שהמדינה מייצרת לבין רמת התשתיות שהיא מציעה לאזרחים. "אתם באמת אומת הסטארט אפ, בגלל זה אני אוהב לבוא לפה, אבל רמת התשתיות שלכם היא יותר תנ"כית" אומר דשרנס, "אני כבר הייתי תקוע בפקקים בישראל, והבעייה היא שאין כאן אופציות, אין מערכת תחבורה רב מימדית. אז נתיבי איילון הוא הכביש המתקדם בישראל, אבל 80% מהכבישים כאן הם עדיין במצבם התנ"כי".
אתה רואה הבדלים בין מערכת התחבורה בישראל לבין מדינות אחרות?
"מדינת ישראל כולה מזכירה בבעיות התחבורה שלה בעיות שיש בערים גדולות בארה"ב, למשל ניו יורק או שיקאגו. רק שבארה"ב מדובר בערים צפופות שמסביבן איזורים ריקים, ובישראל כל המדינה היא כמו עיר גדולה אחת. יש כאן הרבה צפיפות, הרבה תאונות, לא מספיק משאבי אכיפה. העומס כאן הוא עצום, גרוע כמו בניו יורק. אז אמנם בישראל מנסים להתמודד עם זה, אבל בארה"ב משקיעים בזה ממש המון כסף".
ה-AI שתנבא ותקלוט כל פעילות חריגה בכביש
אם צריך לתאר את הטכנולוגיה של ריקור במשפט אחד, זה יהיה משהו כמו: בינה מלאכותית חזקה שמנתחת המון נתוני תנועה ומסוגלת לחזות אירועי תחבורה ובעיות בכבישים עוד לפני שהם קורים. זה לא מדע בדיוני. למעשה כל מערכת למידת מכונה (ML) בכל תחום משמשת כדי ללמוד מנתוני העבר ולנבא מה עומד לקרות בעתיד. במקרה של ריקור היא אוגרת כמויות עצומות של מידע על התנהלות התנועה בכבישים ויכולה לחזות עומסי תנועה, תאונות שרשרת ואפילו פעילות פלילית.
"אנחנו אוספים מאסה ענקית של דאטה, טרה בייטים של נתונים," אומר דשרנס, "בעיקר מידע ויזואלי אבל גם מידע ניווט, מזג אוויר, מידע ממכוניות מחוברות - 150 מקורות מידע שאינם ויזואליים. אנחנו אוספים כל כך הרבה נתונים כך שלמעשה אנחנו רואים הכל. ועם כל מקור נתונים זה עושה את המוח שלנו לחכם יותר".
לדבריו היכולת של המערכת לזהות אירועים יכולה להפחית את העומס על עובדי מוקדי ניהול התנועה: "יש שם הרבה מסכים והם צריכים להסתכל בהם כל הזמן ולחפש בעיות. אבל המערכת שלנו מאפשרת לוותר על זה כי היא מציגה התרעות אוטומטיות. אנחנו רואים 40% יותר אירועים מהכמות שמדווחת למוקדי 911 בארה"ב. עם החיבור למכוניות מקושרות אנחנו רואים עצירות חירום, סיבובים פתאומיים, התנפחות שקי אוויר וכך יודעים על אירועים עוד לא שדווחו".
דשרנס: "אנחנו רואים 40% יותר אירועים מהכמות שמדווחת למוקדי 911 בארה"ב. עם החיבור למכוניות מקושרות אנחנו רואים עצירות חירום, סיבובים פתאומיים, התנפחות שקי אוויר וכך יודעים על אירועים עוד לא שדווחו"
בהתחלה ריקור פיתחה מערכת שהתבססה על התחברות למצלמות כבישים קיימות, מצלמות בחניונים, מצלמות באתרי בנייה. זה פיתרון זול יחסית, תוכנה בלבד, אבל התוצאות לא טובות מספיק: פיזור המצלמות לא כיסה את כל אורך הכבישים ואיכות המצלמות הניבה תמונות מטושטשות שבחלק מהמקרים לא אפשרו לזהות מספרי רישוי או הולכי רגל.
שיתוף הפעולה בין ריקור לבין חברת המצלמות Axis הביא לפיתוח מצלמות דרך מסוג חדש: הן מצלמות בהפרדה גבוהה שמאפשרת לזהות רכבים ממרחק קילומטרים, הן מאפשרות לזהות רכבים בו בזמן במספר נתיבים במקביל, והן מכילות מעבד ממוחשב בתוכן, שמאפשר לבצע את העיבוד והזיהוי בתוך המצלמה, כך שלא נדרשת רשת תקשורת כבדה להפעלת המערכת.
רכישת ווייקר הביאה איתה טכנולוגיה שלא היתה בריקור: איסוף נתונים לא ויזואליים. כך למשל היא מקבלת נתוני מכוניות מקושרות באמצעות המערכת של אוטונומו וישירות מחברות כמו מובילאיי, וולוו או ג'נרל מוטורס, נתוני מזג אוויר מ-Tomorrow.ai ונתוני תנועה כולל דיווחי נהגים מפלטפורמות ניווט כמו ווייז או Tomtom. מבחינתן של כל החברות האלה זה המאני טיים, השלב שבו הן מצליחות לקבל תשלום עבור הנתונים.
שגיב אלעד, מנהל הפיתוח העסקי בריקור, אומר שהתובנות שעולות מכל הנתונים האלו מרחיקות לכת: "כחברת AI אנחנו לומדים את ההתנהגות הרגילה של הכביש ואז יודעים מה הם הדברים הלא רגילים. אם יש שימוש פתאומי בבלמים על ידי נהגים רבים, זה חוזה שתאונה תקרה בעוד כמה דקות. או שיש עומסים שלא אמורים להיות. אנחנו מקפיצים דיווח כדי להביא את הבקר להגיב. ברוב המקרים זה תאונה לא מדווחת, או שיש משהו על הכביש שצריך לטפל בו".
כל אחת מהחברות שמייצרות נתונים היתה יכולה לכאורה למכור אותם למשרד התחבורה או למרכזי בקרת תנועה עצמאיים, אבל רובן לא רוצות או לא יודעות איך להיכנס לזה. הגופים הממשלתיים מנגד לא מסוגלים להקים מערכות מידע כאלה.
"אנחנו ממוקמים בפוזיציה הטובה ביותר בשוק", אומר אלעד, "כולם ידעו שלדאטה יש הרבה ערך אבל חששו מבעיות פרטיות וגם לא ידעו איך למסחר את זה. אנחנו נמצאים גם במרכזי הבקרה הציבוריים, יודעים לדבר בלינגו שלהם, לגשת למכרזים שלהם וגם להנגיש להם את המגזר הפרטי".
המצלמות שיזהו את הפשע בכבישים הישראליים
כשאתה מסתכל על הכבישים כל הזמן, אתה יכול לזהות תבניות שלא קשורות רק לתאונות דרכים. דשרנס אומר שהטכנולוגיה של ריקור נועדה לשמור על ביטחון הציבור, וזה יכול ללכת לכל מיני כיוונים: "למשל בישראל יש בעיית טרור מתמשכת. אנחנו יודעים שבמרבית מקרי הפשע - ובוא נחשוב על זה לרגע כבעיית פשע – ב-70% מהפשעים מעורבים כלי רכב. היכולת שלנו לדעת מה נע בכבישים ולזהות תבניות אומרת שאם משהו קרה לפני שלושה חודשים וקרה שוב אתמול, אנחנו לא יודעים מי מעורב אבל יש הסתברות של 60% שזה אותו כלי רכב ונדרשת התערבות".
מרבית החברות הפועלות בתחום מצלמות הכבישים יודעות לזהות מספרי רישוי (LPR). אפילו משטרת ישראל השתמשה במערכות כאלה עד שבג"ץ עצר אותה בהיעדר חקיקה מתאימה. המוצר של ריקור מאפשר לעשות LPR אבל גם הרבה מעבר לזה: הוא מזהה את המכוניות לפי שורה ארוכה של פרמטרים מעבר למספר הרישוי שלהן והוא מאפשר לעקוב אחר התנהלותן, מאפייני הנהיגה, קשרים בין מכוניות ועוד. ככל הידוע לנו משטרת ישראל לא מגלה עניין בטכנולוגיה, אבל ארגונים אחרים בתחום האכיפה בהחלט כן.
כמות הנתונים שאתם אוספים מעוררת חשש לגבי שמירת הפרטיות של האזרחים
"אני תמיד אומר, שאם אתה חושב על זה אתה בטח עושה דברים רעים... אבל אנחנו מאוד מודעים לזה. מערכות ניהול תנועה לא מתעניינות באנשים אלא בתנועת כלי הרכב. אז יש לנו טרה בייטים של נתונים אבל אלה לא נתונים אישיים, אין אצלנו תמונות פנים. אנחנו כן רואים הולכי רגל, אבל לא מזהים אותם. והמידע נשמר בממוצע 15 ימים ואז נמחק".
מעבר לזיהוי פנים, היכולת לזהות תבניות התנהגות עלולה לשמש למשל לזיהוי מכוניות שמגיעות להפגנות נגד הממשלה
"אפשר לזהות אדם לפי התנהגות המכונית שלו, ואפשר לעשות את זה גם בלי הטכנולוגיה שלנו. אנחנו לא רואים בזה תחום פעילות עסקי וגם לא קיבלנו בקשה לשירות כזה".
המגזר הממשלתי הוא רק שוק אחד אליו פונה ריקור. שוק אחר בעל פוטנציאל גדול הוא חניונים פרטיים וציבוריים, מיליארד מקומות חנייה מוסדרים רק בארה"ב. המוצר של ריקור מאפשר לעקוב אחר המכוניות הנכנסות והיוצאות וגם לחזות את העומסים בחניון ומיקומם לפני שהתהוו.
באופן דומה החברה יכולה גם לעקוב אחר מקומות חנייה בשדה תעופה או בעיר שלמה, לדעת איפה יש מקומות פנויים ומתי מתבצעות עבירות חנייה. "בכל המקרים מדובר באותה מערכת אבל עם שימושים שונים" הוא אומר, "אנחנו לא צריכים לייצר מערכת שונה לכל שוק".
על ציר הזמן של ריקור סיסטמס
ריקור סיסטמס היא חברה ותיקה. היא הוקמה ב-1996 על ידי ג'יימס מקארתי והונפקה בנאסד"ק ב-2017. מקארתי פרש מהחברה ב-2020, ואת מקומו כמנכ"ל תפס רוברט ברמן. דויד דשרנס משמש כנשיא החברה ומספר 2 בהיררכיה אחרי ברמן. החברה מעסיקה כ-250 עובדים בעולם ומתכננת לגדול השנה ל-600 עובדים. בישראל גוייסו בחודשים האחרונים 20 עובדים חדשים והחברה עוברת למשרדים חדשים.
כל זה קורה על רקע התקציבים הגדולים בארה"ב, שמיועדים למערכות לבקרת תנועה. ריקור מתכוונת להיות אחת החברות שיהנו מהתקציב בגובה 1.2 מיליארד דולר שממשל ביידן הקציב לחוק התשתיות, כשליש ממנו מיוחד לתשתיות תחבורה. "זו הזדמנות נהדרת בשבילנו", אומר דשרנס, "אנחנו סובלים מהמצב כמו כולם, וגם המנייה שלנו ירדה. אבל מה שמעניין את המשקיעים זה בסיס לקוחות טוב ויכולת להביא להם ערך. אנחנו רואים הרבה משקיעים שעוקבים אחרינו בגלל חוק התשתיות זה לא חלום שאולי יתגשם יום אחד, זה קורה עכשיו וזה מתאים בדיוק למה שאנחנו עושים. אנחנו על הגל הזה".