ערן דובדבני, טייס מטוסי מנהלים, לא מסתיר את ההתמכרות שלו: "אני עכשיו כמו נרקומן שצריך את המנה שלו". השיחה איתו מתקיימת בעיצומו של קרקוע מאונס. כמה ימים קודם לכן חזר מגיחה קצרה לגרמניה לצורך תחזוקת אחד המטוסים שהוא אמון עליהם. הטיסה הבאה, הוא מסביר, תהיה רק בעוד חודש.
לקריאת כל כתבות מגזין N12 לחצו כאן
טיסה היא דבר מרגש ומסעיר גם עבור טייס ותיק כמו דובדבני, שכבר קרוב ל-20 שנה פעיל בתחום. אך בשונה מטייסי הטיסות המסחריות, אצל דובדבני והקולגות שלו יש גם שכבה נוספת של ריגוש, כזו שנוגעת לאופי הטיסות והנוסעים.
"הטיסה המעניינת ביותר שהייתה לי, שהרגשתי גם את הערך המוסף שלה, הייתה באפריל 2015", מספר דובדבני בעלים ומנכ"ל של חברת "דרך הסילון". "הייתה רעידת אדמה בנפאל, והבעלים של המטוס תרם אותו כדי להוציא לשם משלחת של מד"א. לקחנו את המשלחת בהתראה קצרה יחסית. המראנו בשתיים וחצי בלילה, ועד אז עוד ישבנו על תכנונים ותיאומים. הגענו לקטמנדו בגשם, בחושך. אחרי 11 שעות לקחנו חזרה שמונה תינוקות פונדקאות שנולדו בקטמנדו שבנפאל לזוגות חד-מיניים וחזרנו איתם לארץ. הדיילת שלנו, שהיא אימא ותיקה, הייתה צריכה ללמד את ההורים איך להאכיל ולחתל. המטוס הפך להיות עמדת החתלה והאכלה, זו אולי הייתה אחת החריגות, אבל גם הטיסות ה'רגילות' כמעט תמיד רחוקות מלהיות רגילות".
"אלה חבר'ה שיש להם כסף"
מוטי גבע התחיל להטיס מטוסים פרטיים כבר בשנות ה-70, בתקופה ששועי הארץ היו בעיקר יהלומנים ואנשי עסקים מתחום האנרגיה והמחצבים. "היום זה בכל זאת הפך ליותר פופולרי", הוא מעיד. "לא רק סופר-מיליונרים, אלא גם אנשים שכלכלית 'יושבים טוב', יכולים להרשות לעצמם לקחת מטוס לחופשה באירופה במקום להתחיל להתעסק עם אל על. אין ספק שהשוק גדל, והראיה היא שגם מספר המטוסים גדל מאוד. להערכתי במדינת ישראל היום יש בסביבות 30–35 מטוסי מנהלים. כל אחד זה כמה מיליונים טובים של דולרים".
גבע, שפרש מטיסה לפני שמונה שנים, שימש טייס פרטי 44 שנה. וגם אחרי כל התקופה הזו הוא לא מוכן לנדב שמות. "זה לא מקובל להגיד. אבל בוא נגיד, זה לא מקרי סעד של מדינת ישראל. זה חבר'ה שיש להם כסף ויכולים להרשות עצמם".
גבע מספר סיפור נוסף, שממחיש מי מחזיק באותם מטוסים. "הייתה לי טיסה לקרואטיה. אחד הטייקונים הגדולים הלך לקנות שם אי פרטי. התוכנית הייתה כדלקמן: אנחנו נוחתים בספליט, ושם מחכה לו מטוס קל שייקח אותו לאי הזה. הוא היה אמור להיות שם שעה ולחזור. בינתיים אנחנו מכינים תוכנית טיסה, מתדלקים, ויאללה חוזרים הביתה. עברה חצי שעה מאז שהם המריאו עם המטוס הקטנצ'יק, והוא מצלצל אליי ואומר, 'גבע, יש שינוי בתוכניות'".
"מתברר שהבת שלו סיימה באותו היום קייטנה בלונדון", ממשיך גבע. "'אני רוצה שמפה נמשיך ללונדון, ניקח אותה ונחזור הביתה', הוא ביקש ממני. צריך להדגיש שמדובר בעלויות גדולות. במקום שנאסוף אותה, הוא היה יכול לשלם על כרטיס במחלקה הראשונה ולהצמיד לה דיילת שתביא אותה הביתה. זה יעלה רק 10% ממה שעלתה הטיסה הזאת. אני לא יודע מה המחירים של היום, אבל בתקופה ההיא היה מדובר בסדר גודל של 3,000 דולר לשעת טיסה, אם מכפילים בארבע-חמש שעות, אפשר להבין על איזה סדר גודל של סכום מדובר".
70–75 מיליון דולר למטוס
"כשחברת תעופה קונה מטוסים כל שיפור שהיא מכניסה במטוס צריך לעשות ב-100 מטוסים, וזה הרבה כסף", אומר דובדבני. "בטכנולוגיה הרבה דברים השתנו. למשל, התעופה העסקית היא הראשונה שלקחה לתשומת ליבה את הנושא של איכות הסביבה. בעוד שכל המנועים וכל המטוסים של החברות המסחריות עדיין טסים רק על דלק סילוני, בתעופה העסקית כבר כמה שנים שאפשר לטוס 50% עם דלק שעשוי ממקורות ביולוגיים".
גם מחירי המטוסים השתנו?
"ניקח למשל את הוקר 800, מטוס שכבר לא מיוצר מ-2009, אבל נחשב סוס עבודה. הוא מרווח, נחמד, לא יכול לקחת יותר מדי מזוודות, אבל אפשר לקנות אחד כזה היום במחיר של כ-2.5 מיליון דולר. מנגד, יש גם מטוסים הגדולים יותר. חדשים עשויים להגיע למחיר של 70–75 מיליון דולר לאחד". גבע מציין שאפשר גם להסב מטוסי נוסעים גדולים למטוסי מנהלים: "אני בעצמי ניהלתי פרויקט של הסבת בואינג 777 למטוס VIP עבור אחד מהטייקונים שחי בישראל. ואז זה מחירים בעשרות מיליונים הגבוהים, רק על ההסבה. מטוס חדש כזה עולה יותר מ-120 מיליון דולר".
"הייתה תקופה, בשנות הקורונה, שהמחירים צללו כי הרבה אנשים לא יכלו להחזיק את המטוסים, והם העמידו אותם למכירה", מספר גבע. "שוק בריא הוא כזה שבו 5%–10% מהמטוסים שיוצרו מדגם מסוים עומדים למכירה. אבל בעבר אנשים מכרו כדי 'להיפטר', כי כשאתה מחזיק מטוס ההוצאות עליו עצומות, גם כשהוא על הקרקע".
גבע מפרט מה הסיבה לכך: "בעיקר כדי לשמור את המטוס בכושר טיסה, לשלם על האגרות, הביטוח, החניה בשדה וכמובן התחזוקה שצריך לבצע, גם אם הוא לא טס. אבל מאז הקורונה חלה התאוששות, היום חזרנו לרמות המוכרות. זה נראה מוזר כי בתחום הזה רגילים מעולם הרכב שהערך רק יורד כל שנה. אבל בדגמים ספציפיים של מטוסים יש גם תופעה: הערך עולה".
מה הדגמים הפופולריים בישראל?
"הדגמים הפופולריים ביותר בארץ הם הוקר 800, בומברדייה צ'לנג'ר 350, בומברדייה צ'לנג'ר 604/605, בומברדייה גלובל 5000/6000, גאלפסטרים G200/G650 ואמבראר לגאסי 600/650".
"רצה להיות דיסקרטי, אבל הוא חברותי"
מתברר שאפילו אחרי 44 שנים בתחום לא דבק משהו מאורח החיים של הלקוחות בטייסיהם, אם לשפוט לפי גבע. "האנשים האלה טסים במטוס פרטי מכל מיני סיבות, אבל נראה לי שזה בעיקר משום שהם לא רוצים אנשים מסביבם. הם לא אוהבים לדבר יותר מדי, מתוך תפיסה של 'אתה תעשה את העבודה שלך, עזוב אותנו בשקט'. אבל בכל זאת, אחד מהם, שאיתו קצת התיידדתי, אמר לי בזמן הטיסה: 'תקשיב, כשאני קובע עם מישהו שבא עם לימוזינה לשדה התעופה לאסוף אותי, אני נראה אחרת לגמרי'. אז אתה מבין את הפואנטה?"
דובדבני, שהוא גם אלוף-משנה במילואים, הפך גם לסוג של נהג בוס. הניסיון להוציא ממנו סודות וסיפורים שומטי לסתות נכשל עוד בטרם החל. אך לדבריו, חברויות אכן מתפתחות. "מה שהכי מאפיין את התחום הזה הוא דיסקרטיות, למעט כאלה שרוצים להשוויץ", טוען דובדבני. "יש לי לקוח שבאמת רצה להיות מאוד דיסקרטי, ומנגד הוא היה איש חברותי ונעים שלא שכח מאיפה הוא בא".
"לפני כל טיסה הוא היה בא אלינו לקוקפיט ושואל מה שלומנו", ממשיך דובדבני. "הוא היה בא גם באמצע הטיסה, עומד על הברכיים בינינו ומתייעץ לאן כדאי לטוס. אם הוא היה בנסיעת עסקים ומצא את עצמו לבד בארוחת הערב, הוא היה מזמין אותנו לבוא איתו. פעם הוא הזמין חברים לטיסה לסופר קלאסיקו בברצלונה. יצאנו בצוהריים, הם הלכו לראות את המשחק, אנחנו ישבנו בטרקלין בנמל וקיבלנו פתאום טלפון. 'איפה אתם? תתפסו מונית, תגיעו לאצטדיון, סידרתי לכם כרטיסים'. הגענו למשחק וישבנו ליד המגרש ממש. אני זוכר את צ'אבי מזיע לידי. הוא כבר לא לקוח, אבל עד היום אנחנו חברים, למרות שהוא מכר את המטוס. אפילו יש לנו קבוצת וואטסאפ משותפת עם חבר'ה מהחברה".
"מנגד", מספר דובדבני, "טסתי במטוס בשביל לקוח שרק אחרי שלושה חודשים בא לקוקפיט בפעם הראשונה ורצה לדבר, כך שזה נורא נורא אישי, וכמובן בכל מקרה הדיסקרטיות חשובה. היום יש אפליקציית Flightradar24, שמראה לך איפה כל מטוס בעולם נמצא. בעולם שלנו נהוג לשלם כסף כדי שהרישום של המטוס לא יופיע – כמו שאמרתי, הדיסקרטיות חשובה. אנחנו גם מעולם לא העלינו תמונות לרשתות החברתיות מטיסות שלנו, כדי שלא יידעו איפה אנחנו נמצאים בכלל".
"עלה לטיסה שיכור"
כשדובדבני נשאל כמה זה נפוץ להיתקל בדברים שהשתיקה יפה להם הוא מגלה: "נתקלתי פעם אחת בנוסע מוכר, אישיות ציבורית ידועה בישראל, שעלה לטיסה שיכור. אומנם הוא הלך לישון, אבל אתה יודע, לא נעים לראות בן אדם כזה שעולה לך למטוס ככה. יש סיפור ששמעתי מטייס אחר: טייקון עלה לטיסה והתחיל לעשן סיגר. באה אליו הדיילת ואמרה לו שאי אפשר לעשן בטיסה. אז הוא אמר להם: 'מה זאת אומרת? אני קניתי את המטוס, אני אעשה מה שאני רוצה'. הוא לקח את הסיגר וכיבה אותו על מושב העור של המטוס. להחליף את הריפוד עלה 15,000 דולר. אם אני לא טועה, הוא שילם את זה, אבל הוא רצה להראות שהוא בעל הבית. אז יש גם דברים כאלה".
כמה התחום צמח?
"הוא צמח מאוד, משמעותית ודרמטית", מבהיר דובדבני. "גם כי התפתחו מטוסים מאוד מתקדמים וגדולים, לטווחים ארוכים. היום למשל יש מטוסי מנהלים שיכולים לטוס מכאן ועד ללוס אנג'לס, טיסה ישירה בטווח של 7,000–8,000 מיל ימי, מדובר בערך על 14–15 אלף ק"מ".
"אלה מטוסים מרווחים שמאפשרים גם מנוחה", מוסיף דובדבני. "אם יש לנו טיסה של שעות ארוכות, אנחנו ננחת באמצע, נלך לנוח ונמשיך למוחרת בלי לחץ. וזה גם יתרון כשיש לך מטוס משלך. אבל זה מתאים לאופי של בן אדם שאין הרבה בתחום. הרוב רוצים להגיע, לעשות ולחזור".
זה עדיין תענוג ששמור רק לטייקונים עשירים כקורח?
"כן. אנחנו מדברים על הפעלה פרטית, אז ההוצאה היא סדר גודל של מיליון דולר בשנה. לא מספיק רק לקנות את המטוס, אחר כך גם ההפעלה שלו עולה כסף. הרבה אנשים שפונים אליי ורוצים לקנות מטוסים נעצרים שם, בעלויות ההפעלה. בקיצור, אתה צריך כיסים עמוקים לאורך זמן. בוא נגיד ככה, בעלי מטוסים הם באמת כאלה שבעיקר צריכים את המטוס לצרכים העסקיים שלהם. אלה אנשים שטסים בכל העולם או שטסים באופן תכוף וזה משתלם להם".
"הטיסו 12 חתולים במטוס פרטי"
דובדבני – שנוסף על היותו טייס הוא גם בעלים של חברה המעניקה שירותים בתחום - מספר שבשנים האחרונות עלה מספר טיסות השֶכר במטוסי המנהלים. "יש גם הרבה שיכולים לקנות מטוס, אבל הם משתמשים בצ'רטרים משום שהם לא רוצים את כל כאב הראש הזה ואת העלויות הגבוהות. למרות שיש חברות ניהול, כמונו".
לדבריו, השינוי הזה התחיל בקורונה, כשלא היו מטוסים זמינים והתעופה המסחרית הייתה מקורקעת כולה. "רק מטוסי המנהלים טסו", הוא מוסיף. "היו חברות שעדיין היו צריכות לעבוד. הגיעו אלינו לקוחות חדשים שלפני כן לא נחשפו לענף".
"אנחנו מתעסקים גם בתחום של אנשים שמטיסים חיות מחמד", ממשיך דובדבני. "יש חיות מחמד שאנשים לא רוצים לשים אותן בתא המטען של המטוס, בתוך כלוב. יש לנו לא מעט לקוחות כאלה, והם לאו דווקא אנשים עשירים מאוד. הם פשוט מוכנים להשקיע הרבה בכלב שלהם, או בחתול. אפילו היה לנו זוג שעשה רילוקיישן לאירופה ולקח איתו 12 חתולים. זה עלה המון-המון כסף, עשרות אלפי דולרים".
גבע מוסיף סיפור משלו: "הייתה לנו טיסה לרוסיה, איזה מאפיונר שם חטף כדור. ירו בו והוא נפצע קשה, ונסענו להביא אותו לטיפול בארץ בטיסת אמבולנס עם צוות רפואי. לנמל התעופה הגיעה שיירה של שלושה מרצדסים, עם חלונות שחורים, באחד מהם הוא שכב פצוע ומחוסר הכרה. העלינו אותו למטוס. היה להם תיק גדול מאוד ואמרתי למלווה שלו, 'שמע, אני לא מכיר אתכם, אבל לפי הכללים אני חייב לבדוק לכם את התיק'. בדיקה ביטחונית שכזאת. לא הייתה לו שום בעיה".
"אני עם הפצוע בתוך המטוס, והתיק שלו היה בתא המטען מאחור", ממשיך גבע. "ניגשתי ופתחתי את התיק, ובתוכו היו ערמות של שטרות דולרים. אני לא יודע להעריך כמה היה, שם אבל זה היה הרבה מאוד כסף. אמרתי לעצמי: 'אם עכשיו אני לוקח חבילה אחת ומכניס לכיס, הם אפילו לא יידעו. אבל אחר כך הבנתי שלא כדאי להסתבך עם המאפיה הרוסית, ומהר מאוד ויתרתי על הרעיון".
לפניות לכתב: yoghevk@n12.tv